Ηγέτης ο ελληνόκτητος ποντοπόρος στόλος με αξία 106 δισ. δολάρια

Μαντικίδης Τάσος 

Οι Ελληνες ελέγχουν πάνω από 4.000 πλοία, 700 οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις

Στα επίπεδα των 106 δισ. δολαρίων, παραμένοντας στην πρώτη θέση παγκοσμίως, εκτιμάται σήμερα η αξία του ελληνόκτητου ποντοπόρου στόλου παρουσιάζοντας αύξηση 4,5% σε σχέση με το τέλος του 2014.Ακολουθούν η Ιαπωνία (89 δισ. δολάρια), η Κίνα (71 δισ. δολάρια), η Γερμανία (50 δισ. δολάρια), η Σιγκαπούρη (38 δισ. δολάρια) και οι ΗΠΑ (34,5 δισ. δολάρια), που αύξησαν όμως εφέτος την αξία του στόλου τους κατά 48%. Νορβηγία, Κορέα, Βρετανία και Δανία συμπληρώνουν τη δεκάδα των χωρών με τους μεγαλύτερους στόλους στην ποντοπόρο ναυτιλία παγκοσμίως. Σύμφωνα με τη Vessels Value, που ειδικεύεται στις αποτιμήσεις της ποντοπόρου ναυτιλίας, οι 10 αυτοί στόλοι καταλαμβάνουν το 71,7% της αξίας του παγκόσμιου στόλου, με την Ελλάδα να διαθέτει το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς με 15,5%.

Η μεγάλη δύναμη του ελληνόκτητου στόλου εντοπίζεται στα δεξαμενόπλοια, με τη συνολική αξία τους να φθάνει στα 41,7 δισ. δολάρια, και στα bulker (πλοία ξηρού φορτίου), με συνολική αξία 35,5 δισ. δολάρια. Ακολουθούν τα LNG με συνολική αξία 12,27 δισ. δολάρια, τα containership (μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων) με 12,25 δισ. δολάρια και τελευταία τα LPG με 3,88 δισ. δολάρια.

Νέες επενδύσεις

Παράλληλα οι έλληνες εφοπλιστές δαπάνησαν συνολικά περίπου 19,2 δισ. δολάρια το 2014 προκειμένου να ενισχύσουν τη δυναμικότητα του στόλου τους. Συγκεκριμένα τα 11,7 δισ. δολάρια κατευθύνθηκαν για παραγγελίες νέων πλοίων και τα 8,5 δισ. δολάρια επενδύθηκαν στην αγορά μεταχειρισμένων. Οι έλληνες πλοιοκτήτες τον Μάρτιο του 2015 ήλεγχαν 4.057 πλοία, ενώ σε όρους χωρητικότητας ο ελληνόκτητος στόλος ηγείται της παγκόσμιας ναυτικής αγοράς με 184 εκατ. τόνους (dwt).

Από το κλείσιμο του καναλιού του Σουέζ το 1967 η ναυτιλιακή βιομηχανία της χώρας μας παίζει κεντρικό ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλιακή σκακιέρα και συμβάλλει άμεσα ή έμμεσα, μέσω συνεργιών με άλλους κλάδους, με ποσοστό άνω του 6%  ετησίως, στην ελληνική οικονομική δραστηριότητα.

Η ελληνόκτητη ναυτιλία απαριθμεί περισσότερες από 700 επιχειρήσεις, ενώ στον ναυτιλιακό κλάδο ασχολούνται άμεσα ή έμμεσα 160.000 εργαζόμενοι. Σύμφωνα με σχετική μελέτη της Τράπεζας Πειραιώς, η τραπεζική χρηματοδότηση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων διαμορφώθηκε στις αρχές του 2015 στα 14,3 δισ. ευρώ, με τον ετήσιο ρυθμό μείωσης της τραπεζικής χρηματοδότησης να ξεπερνά το 6%.

Εν τω μεταξύ συνεχίζεται η ύφεση στη ναυλαγορά των πλοίων ξηρού φορτίου καθώς η υπερπροσφορά μεταφορικής δυναμικότητας και η χαμηλή σχετικά ζήτηση διατηρούν τα ημερήσια έσοδα σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα. Η Goldman Sachs μάλιστα προβλέπει ότι τα ημερήσια έσοδα των πλοίων θα κινηθούν σε χαμηλά επίπεδα ως και το 2020 λόγω της υπερπροσφοράς τονάζ αλλά και των χαμηλών τιμών του πετρελαίου που έχουν ως αποτέλεσμα τη μείωση των λειτουργικών εξόδων (OPEX).

Η  χαμηλή αγορά των ναύλων θα ωφελήσει τους μεγάλους «παραγωγούς» Iron Ore και Coal, οι οποίοι θα μπορέσουν να ανοίξουν νέες αγορές. Επιπροσθέτως αναφέρει πως η μεταμόρφωση της Κίνας από μια οικονομία βασισμένη στις επενδύσεις σε μια οικονομία που βασίζεται στην κατανάλωση, σε συνδυασμό με τη μεταστροφή σε εγχώρια παραγόμενη και καθαρότερη ενέργεια, έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση στον όγκο των μεταφερόμενων φορτίων (Dry Bulk Trade). Είναι χαρακτηριστικό ότι τα ημερήσια έσοδα ενός Cape έχουν μειωθεί από το υψηλό των  100.000 δολαρίων την ημέρα το 2008  σε κάτω από  10.000 δολάρια την ημέρα, ενώ ο μέσος όρος «απασχόλησης» των πλοίων (Average Utilization Rate) για την επόμενη πενταετία θα μειωθεί στο 70% από 90% την περίοδο 2008-2010.

Νέο μοτίβο

Η George Moundreas & Company SA θεωρεί ότι είναι παρακινδυνευμένο να γίνεται μια τόσο μακροπρόθεσμη πρόβλεψη, αν και  μετά την κρίση του 2008 τα ως τώρα στοιχεία όλο και περισσότερο δείχνουν ότι ενδεχομένως να «μπαίνουμε» σε ένα νέο μοτίβο παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης το οποίο επηρεάζει και τη ναυτιλία καθώς εισερχόμαστε σε μια «Νέα Τάξη Παγκόσμιας Ανάπτυξης», όπου η ανάπτυξη δεν θα συνεισφέρει όσο στο παρελθόν στην ανάπτυξη του παγκοσμίου εμπορίου, με αρνητικά αποτελέσματα στη ναυτιλία. Από την άλλη πλευρά, τα θετικά στοιχεία για την αγορά των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου σχετίζονται με τις νέες παραγγελίες όπου, σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία των Clarkson, τους τελευταίους τέσσερις μήνες έχουν μειωθεί στο χαμηλότερο σημείο από το 1990 και συγκεκριμένα στους 0,4 εκατ. τόνους DWT ανά μήνα, δηλαδή μείωση κατά 98% από το ρεκόρ των παραγγελιών των 23 εκατ. τόνων DWT τον Δεκέμβριο του 2007. Η δραστική μείωση των παραγγελιών σε συνδυασμό με την πορεία των διαλύσεων, σύμφωνα με τη Moundreas, σε γενικές γραμμές, θα οδηγήσει την αγορά των ναύλων προς τα τέλη του 2015 και το 2016 σε καλύτερα επίπεδα συγκριτικά με την ως τώρα πορεία του 2015.

Τέλος, σύμφωνα με σχετική μελέτη της Τράπεζας Πειραιώς, αναφορικά με την πορεία της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας παρατηρείται μια συνεχής μετατόπιση του παγκόσμιου ναυπηγικού κέντρου από τη Βρετανία στις ΗΠΑ, στην Ευρώπη, στην Ιαπωνία, στη Ν. Κορέα και πλέον στην Κίνα, που βρέθηκε στην πρώτη θέση της κατάταξης βάσει της χωρητικότητας σε νέες παραγγελίες. Ο πρωταρχικός λόγος κάθε φορά για αυτή την αλλαγή είναι το πλεονέκτημα της χώρας υποδοχής στο μειωμένο κόστος υλικών, η υπεροχή στην τεχνολογία/τεχνογνωσία και οι δημόσιες επενδύσεις.

Εισηγμένες
Ισχυρή συμμετοχή στα διεθνή χρηματιστήρια

Το 52% των εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών στα δύο μεγαλύτερα διεθνή χρηματιστήρια έχει ελληνικό μετοχικό ενδιαφέρον, ενώ οι Αρχές του Χρηματιστηρίου της Αθήνας έχουν ολοκληρώσει εδώ και καιρό το θεσμικό πλαίσιο για τη διπλή εισαγωγή των ναυτιλιακών εταιρειών που είναι π.χ. εισηγμένες στη Νέα Υόρκη ή στο Λονδίνο και στην ελληνική αγορά. Ωστόσο, οι έλληνες εφοπλιστές δεν έδειξαν ενδιαφέρον καθώς, όπως ανέφερε κάποτε κορυφαίος εφοπλιστής, «δεν θέλω να πάω στο χωριό μου, στο νησί και κάποιος να μου πει πως έχασε αγοράζοντας τις μετοχές μου»..

ΠΗΓΗ